TOUT SAVOIR SUR LES FAP
Le filtre à particules diesel est un système de filtration utilisé pour retenir les particules fines contenues dans les gaz d’échappement des moteurs Diesel. Il permet de lutter contre la pollution générée par les véhicules diesel de façon efficace. Il peut cependant arriver qu’il se colmate et que le voyant indiquant qu’il faut aller le décrasser s’allume. C’est le cas notamment pour les véhicules ayant une utilisation surtout citadine. En effet, le FAP ne pouvant se débarrasser de l’accumulation des particules qu’à un régime moteur élevé, ce nettoyage automatique est plus compliqué lorsque le véhicule circule en ville, la plupart du temps.
SUPPRESSION DU FAP
L’opération se déroule en deux étapes, une suppression mécanique et suppression électronique.
Pour la partie électronique, le calculateur moteur est reprogrammé afin de supprimer le cycle de régénération et de n’avoir aucun code défaut lié au colmatage du filtres à particules.
Pour la partie mécanique, il faut démonter le FAP du véhicule et l’ouvrir sur les soudures d’origine. Celui-ci est entièrement vidé et ressoudé sur les soudures d’origine de façon à ce que l’opération soit la plus discrète possible. Enfin, le FAP est remonté sur le véhicule et les sondes y sont raccordées. Le fait de supprimer le FAP est réservé à la compétition, car votre véhicule n’est légalement plus conforme pour rouler sur route ouverte.
La suppression du FAP offre de nombreux avantages au propriétaire d’un véhicule. Sur le plan mécanique, elle permet de prolonger la durée de vie du moteur et de le rendre plus performant et puissant. Du côté financier, la suppression du FAP favorise la diminution de la consommation en carburant. Elle permet aussi d’échapper aux frais de dépannage et de réparation différente.
TOUT SAVOIR SUR L'AdBLUE
L’AdBlue est une solution liquide spécialement conçue pour les véhicules fonctionnant au gazole. Composée à 32,5% d’urée et à 67,5% d’eau déminéralisée, l’AdBlue permet de changer les oxydes d’azote émis par les moteurs diesel en fonctionnement en vapeur d’eau et en azote, des composants inoffensifs pour l’homme et l’environnement. Ce composant se retrouve uniquement dans les véhicules embarquant une technologie SCR (pour Selective Catalytic Reduction, ce qui donne en français Réduction Catalytique Sélective).
Lorsqu’un véhicule diesel circule, le système envoie l’AdBlue en amont du dispositif SCR. Sous l’effet de la chaleur provenant des gaz d’échappement, l’urée qui compose l’AdBlue se change de dioxyde de carbone ainsi qu’en ammoniac. En traversant le catalyseur SCR, l’ammoniac issu de la transformation de l’AdBlue va subir une réaction chimique au contact des oxydes d’azote rejetés suite au processus de combustion. À la sortie du catalyseur, il ne restera plus que de la vapeur d’eau (H20) ainsi que de l’azote (N2).
Système AdBlue défectueux
Depuis l’arrivée de l’AdBlue dans les véhicules Diesel, un problème récurrent et à grande échelle a fait son apparition.
L’automobiliste voit apparaître sur son tableau de bord : défaut antipollution, défaut voyant UREA, avec plusieurs codes défaut possible P20E8, P20E9, P204E, P2BAD, P20EE qui changent suivant les constructeurs.
Malgré l’appoint en liquide UREA, le défaut reste actif et si rien n’est fait, le véhicule va commencer à afficher un décompte de kilomètres après lequel le démarrage du moteur sera bloqué. Le véhicule sera en panne.
Le problème fréquent est une cristallisation du liquide AdBlue provoquant un blocage de la pompe ou de l’injecteur UREA. Le problème peut s’étendre jusqu’au filtre à particule (FAP) en bloquant partiellement ou totalement le passage des gaz d’échappement.
Le coût des réparations est de 1500€ en moyenne.
Il est possible de supprimer définitivement le système AdBlue à moindre coût, cependant il est important de savoir que c’est réservé à la compétition ou à l’exportation car le véhicule ne pourra plus rouler légalement sur route ouverte.
TOUT SAVOIR SUR LA VANNE EGR
La vanne EGR veut dire Exhaust Gaz Recirculation, recirculation gaz échappement en français.
La vanne EGR est rendue obligatoire sur les véhicules diesel par les normes anti-pollution européennes.
Le principe de fonctionnement d’une vanne EGR est le suivant :
Lorsqu’un moteur diesel tourne à bas régime ou au ralenti, une partie des gaz d’échappement imbrûlés est rejetée dans l’atmosphère. Pour respecter les normes anti-pollution européennes, les constructeurs automobiles ont dû installer une pièce à clapet permettant de rediriger ces gaz vers l’injection afin qu’ils y soient brûlés une seconde fois. Ce dispositif, bien que très ingénieux, possède un immense désavantage : il encrasse le moteur, entraînant dans certains cas l’obstruction complète de la vanne EGR.
TOUT SAVOIR SUR LES SWIRL FLAP
Les swirl flap, également appelés volets de turbulence, sont des composants présents dans certains moteurs diesel. Ils sont situés dans le collecteur d’admission et sont conçus pour réguler le flux d’air entrant dans les cylindres du moteur. Leur objectif principal est d’améliorer la turbulence de l’air, ce qui favorise une combustion plus efficace du carburant.
Lorsque les swirl flap fonctionnent correctement, ils contribuent à optimiser la combustion, réduisant les émissions polluantes.
Cependant, certains moteurs diesel rencontrent des problèmes liés aux swirl flap, tels que leur usure, leur blocage ou leur rupture.
Dans certains cas, des morceaux des swirl flap peuvent se détacher et pénétrer dans les cylindres, entraînant des dommages au moteur.
Certains constructeurs automobiles ont modifié la conception de leurs moteurs diesel pour éliminer les swirl flaps, tandis que d’autres recommandent des interventions préventives, comme leur retrait ou leur remplacement, pour éviter d’éventuels problèmes. Il est important de noter que tous les moteurs diesel ne sont pas équipés de swirl flaps, cela dépend du modèle et du fabricant du véhicule.
Il est techniquement possible de supprimer électroniquement les swirl flap
TOUT SAVOIR SUR LE système evap
Le système EVAP (Evaporative Emission Control System) est un composant présent sur tout les véhicules, est conçu pour réduire les émissions de vapeurs de carburant dans l’atmosphère. Les gaz d’échappement d’un véhicule ne sont pas les seules émissions polluantes, il y a aussi des vapeurs de carburant qui peuvent s’échapper du réservoir, du système d’alimentation en carburant et du système d’évaporation.
Le système EVAP a pour but de récupérer et de contrôler ces vapeurs de carburant, plutôt que de les relâcher directement dans l’air. Voici comment fonctionne généralement un système EVAP :
1- Récupération des Vapeurs : Les vapeurs de carburant provenant du réservoir sont capturées par un filtre à charbon actif situé dans le système EVAP.
2- Stockage Temporaire : Les vapeurs capturées sont stockées temporairement dans un canister (ou réservoir de charbon actif). Le canister est généralement situé dans le compartiment moteur ou à proximité du réservoir de carburant.
3- Régénération : Lorsque le moteur fonctionne, les vapeurs de carburant stockées dans le canister sont dirigées vers le moteur pour être brûlées dans le processus de combustion, plutôt que d’être relâchées dans l’atmosphère.
4- Contrôle par une soupape : Le système est équipé d’une soupape (vanne de purge) qui régule le flux de vapeurs de carburant du canister vers le moteur, en fonction des besoins du système.
Malheureusement il n’est pas rare que ce système soit défaillant, et les réparations peuvent être onéreuses, il est possible de supprimer ce système à moindre coût.
TOUT SAVOIR SUR LE " pop and bang "
Le Pop and Bang, aussi appelé Crackle Map, consiste à modifier la cartographie de votre véhicule afin de créer une détonation dans l’échappement au moment où votre pied va lâcher la pédale d’accélérateur. Quand vous laissez couler, ou quand vous changez de rapport, ça fait donc ‘poc poc poc’ dans votre échappement.
Afin de créer les détonations dans l’échappement, il faut donc que l’explosion se produise plus tard, au moment où la soupape d’échappement est ouverte. Le mélange air/essence n’est pas complètement brûlé et fini donc sa phase de combustion entre vos soupapes d’échappement et votre collecteur. et ça fait poc poc poc !
Les 3 éléments permettant de créer les détonations sont les suivants :
1- retard à l’allumage
2- injection de carburant
3- gestion du papillon d’admission
la température dans l’échappement va fortement augmenter suite à la combustion, donc il vaut mieux ne pas réaliser cette opération sur une voiture catalysée, au risque de fortement endommager votre catalyseur.
Nous concernant, nous n’encourageons pas les » pop and bang « , car il faut garder à l’esprit que c’est complètement anti mécanique, et que ça peut être néfaste à long terme pour votre moteur.
TOUT SAVOIR SUR LE " dsg fart "
En mode D, S ou M, les véhicules avec moteurs TSI (Golf 6 et 7 GTI ou R par exemple) font un bruit caractéristique « prr » à la montée d’un rapport : C’est ce que les anglophones appellent le » DSG Fart « . Ce bruit caractéristique est généré par une coupure de l’allumage afin de réduire le couple au changement de rapport.
En raison des nouvelles normes de bruit, le » DSG Fart » a été supprimé sur les véhicules à partir du millésime 2018/2019. Ceci est le cas notamment sur les Golf 7.5 GTI et R équipées de la nouvelle DSG 7 / DQ381.
En raison des nouvelles normes de bruit, le » DSG Fart » a été supprimé sur les véhicules à partir du millésime 2018/2019. Ceci est le cas notamment sur les Golf 7.5 GTI et R équipées de la nouvelle DSG 7 / DQ381.
Comment ça fonctionne?
Au changement de rapport, la boîte DSG envoie au moteur une instruction avec une demande de baisse de couple afin de soulager la boîte au changement de rapport. Sur les autos avec le » DSG Fart » cette instruction est » traduite » par le calculateur moteur qui coupe l’allumage pendant quelques millisecondes.
Ce principe de coupure d’allumage est celui utilisé sur les boîtes séquentielles de compétition et qui donne également ce bruit caractéristique au changement de rapport.
Pour les millésimes 2018 et avec les nouvelles normes de bruit européennes tous les constructeurs ont du réduire le bruit de leurs véhicules à vocation sportive.
Chez VAG, les ingénieurs ont cherché un moyen de baisser le bruit au changement de rapport sans supprimer la nécessaire baisse de couple pour préserver la boîte.
La solution a été trouvée en remplaçant la coupure d’allumage par une légère fermeture du papillon de gaz (comme si vous leviez le pied au moment de changer de rapport). Techniquement pour la boîte l’effet est identique, par contre le » FART » a disparu…
